サスペンション 서스펜션

↑EGサスペンション ↑ EG 서스펜션

ダンパー＆スプリングは、インテグラタイプR（DC2/DB8)の物がボルトオンで装着可能だ。 댐퍼 & 스프링은 인테구라타이뿌 R (DC2/DB8) 그들이 보루토온에 장착 가능하다. しかしリアの車高が上がってしまうという情報がある。 그러나 후방 차체 높이가 올라 버리는 정보가있다. もちろん車高調タイプなら問題ない。 물론 차 고조파 유형인 경우에 문제는 없다.
シビックタイプR（EK9）の物も流用可能と思われるかも知れないが、フロント（EGは鋳鉄製分割式、EKは鋼板プレスの一体式）及びリア（EGはコの字型、EKはI字型）のロアアームの形状が異なる為に流用はできない。 시빅 타입 R (EK9)의 물건도 유용 가능 보일지 모르지만, 전면 (EG는 주철 분할 식, EK는 강판 프레스 일체 식)과 후면 (EG은 U 자형, EK는 I 자 형)의 로아아무 모양이 다른 목적을 위해 유용 없다.
アーム、ブッシュ類はインテグラタイプRのものが流用出来る。 팔, 부시 류는 인테구라타이뿌 R 것이 유용 할 수있다.
EKシビックの物はサスペンションのジオメトリーが変更されているため流用できない。 EK 시빅 것은 서스펜션의 지오메 트리가 변경 되었기 때문에 유용 없다.

型式 모델	EG6 EG6	DC2 DC2	DC2/DB8R DC2/DB8R	EK9 EK9
車高 차체 높이	0 0	0 0	-15mm - 15mm	-15mm - 15mm
フロントスプリングレート 후론토스뿌린구레토	― -	3.6kgf/mm 3.6kgf/mm	4.4kgf/mm（1.22倍） 4.4kgf/mm (1.22 배)	4.3kgf/mm（3.8） 4.3kgf/mm (3.8)
リアスプリングレート 리아스뿌린구레토	― -	2.0kgf/mm 2.0kgf/mm	2.5～4.4kgf/mm（1.25～2.2倍） 2.5 ~ 4.4kgf/mm (1.25 ~ 2.2 배)	4.2kgf/mm（2.2） 4.2kgf/mm (2.2)
フロントスタビライザー径 후론토스타비라이자 지름	― -	24mm 24mm	← ←	26mm（26） 26mm (26)
リアスタビライザー径 리아스타비라이자 지름	― -	15mm 15mm	22mm 22mm	22mm 22mm
トレッド前/後 트레드 전 / 후	1475mm/1465mm 1475mm/1465mm	← ←	1480mm/1470mm（+5mm） 1480mm/1470mm (+5 mm)	1480mm（+5mm） 1480mm (+5 mm)
フロントダンパー減衰力（0.3m/sec） 후론토단빠 감쇠 힘 (0.3m/sec)	― -	（伸び）144/(縮み)75kgf (신장) 144 / (수축) 75kgf	245/161kgf 245/161kgf	245/161kgf（146/94） 245/161kgf (146/94)
リアダンパー減衰力（0.3m/sec） 리아단빠 감쇠 힘 (0.3m/sec)	― -	(伸び)90/(縮み)42kgf (신장) 90 / (수축) 42kgf	118/70kgf 118/70kgf	97/55kgf（71/42） 97/55kgf (71/42)
ダンパーマウントブッシュ 단빠마운토붓슈	― -	70kgf/mm 70kgf/mm	370kgf/mm(約5.3倍、NSX-R用) 370kgf/mm (약 5.3 배, NSX - R 용)

サスペンションアーム 서스펜션 암

DCインテグラ DC Integra

基本的にEGシビックとDCインテグラの部品は共通である。 기본적으로 EG 시빅과 DC Integra 부속은 일반적이다. ナックルは専用の様だ。 Knuckle 전용 의해서이다. その他についてはインテグラSi/SiRはEGとブッシュも含め共通。 기타 내용은 Integra Si / SiR은 EG와 부시를 포함한 일반. タイプRでは各部のブッシュの一部が専用品で強化されている。 타입 R은 각부의 부시의 일부가 전용 제품으로 강화되고있다.

EKシビック EK 시빅

基本的なサスペンション形式は継承されているものの、前後のロアーアームが変更されている。 기본적인 서스펜션 형식이 상속되고 있지만, 전후 로아아무이 변경된다. フロントは鋳鉄製分割式から鋼板プレス成型品に変更になった。 접수처는 주철 분할 식에서 강판 프레스 성형 제품으로 변경되었다. リアは同じ鋼板プレス成型品だが、コの字断面からIの字断面へと変更になり、アーム長も65mm伸ばされている。 후면은 동일한 강판 프레스 성형 제품이지만, U 자 부분에서 I의 글자 부분으로 변경되어, 팔 길이도 65mm 늘이고있다. 併せてリアトレーリングアームもジオメトリの変更が行われており、互換性は無い。 함께 리아토레린구아무도 형상 변경되었으며 호환성은 없다.

フロントスタビライザー 후론토스타비라이자

フロントのスタビライザーリンクは両端にラバーブッシュを用いたモノ。 프론트 스타비라이자린쿠은 양쪽에 라바붓슈를 이용한 모노. DCインテグラではリンクのスタビライザースプリング側がボールジョイントに変更された。 DC Integra는 링크 스타비라이자스뿌린구 측이 볼 조인트로 변경되었다. 同時にスプリング端部形状も取り付け穴軸方向が90°回転している。 동시에 스프링 가장자리 모양도 장착 구멍 축이 90 ° 회전하고있다. スプリングとリンクのセットで流用可能だ。 스프링과 연결 집합으로 유용 가능하다. しかし、依然としてロアーアーム側はラバーブッシュを使用する。 그러나 여전히 로아아무 측은 라바붓슈를 사용한다. そのため、後述のリアスタビライザーほどの効果は期待できない。 따라서 아래의 리아스타비라이자 정도의 효과는 기대할 수 없다.

リアスタビライザー 리아스타비라이자

EG6のリアスタビライザーリンクは鋼板をコの字にプレスしたモノである。 EG6의 리아스타비라이자린쿠은 강판을 U 자로 보도했다 물건이다. 両端にはラバーブッシュが用いられ、いかにも効率が悪そうだ。 양쪽에 고무 부시가 사용되고, 그야말로 효율이 나쁜 것 같다. 対して、EK型ではこのリンクがボールジョイントに変更されている。 대해서, EK 형식은이 링크를 볼 조인트로 변경된다. ラバーブッシュを介さないのでダイレクトにスタビライザーが働く。 라바붓슈를 통하지 않기 때문에 직접 안정기가 작동한다. スタビライザースプリングもこれに合せて端部の形状が変更になっている。 스타비라이자스뿌린구도 이에 맞게 가장자리의 모양이 변경되고있다. 流用にあたっては、先に述べたようにEGとEKではロアーアーム形状が異なる事を頭に入れておかねばならない。 다른곳에 있어서는 먼저 언급했듯이 EG와 EK에서는 로아아무 모양이 다른 것을 염두에 두지 않으면 안된다. 結果的にはスプリング、リンクのセットで取り付ける事で流用できる。 결과적으로 스프링, 링크 집합으로 장착하는 유용하다. 加工は一切必要ない。 가공은 전혀 필요 없다. ボルトオンである。 보루토온이다. ポイントは先にロアーアームにリンクを取り付けておくこと。 포인트는 앞으로 로아아무에 연결을 설치하는 것이. また、EGでは使用していないナットを使用するのでEKのモノを2種類、計4個注文するのを忘れない事。 또한 EG에서는 사용하지 않는 너트를 사용하기 때문에 EK의 물건을 2 종류, 총 4 개의 주문을 잊지 마세요.

ミッション 미션

ギア比 기어 비율

ギア比に関しては以下の表の通りである。 기어 비율에 관해서는 다음 표와 같다. インテグラSi/SiRはシビックよりも2～5速が約7％ハイギアード化されている。 Integra Si / SiR은 시빅보다 2 ~ 5 단 대략 7 % 하이기아도되어있다.
タイプR　96spec　ではシビックと共通のギアリングとされた。 타입 R 96spec는 시민과 같이 기어 반지되었다. 98spec以降では最終減速比（ファイナル）が4.400→4.785とローギアード化されると共に、4・5速がクロスする設定へ変更されている。 98spec부터 최종 감속비 (Final)이 4.400 → 4.785로 로기아도화된 함께 4.5 속도가 교차하는 설정으로 변경됩니다.

型式 모델	EG6/EG9 EG6/EG9	DC/DB Si VTEC DC / DB Si VTEC	DC2/DB8 96spec DC2/DB8 96spec	DC2/DB8 98spec DC2/DB8 98spec
1速 1 단	3.230 3.230	← ←	← ←	← ←
2速 2 단	2.105 2.105	1.900 1.900	2.105 2.105	← ←
3速 3 단	1.458 1.458	1.360 1.360	1.458 1.458	← ←
4速 4 단	1.107 1.107	1.034 1.034	1.107 1.107	1.034 1.034
5速 5 단	0.848 0.848	0.787 0.787	0.848 0.848	0.787 0.787
減速比 감속비	4.400 4.400	← ←	← ←	4.785 4.785

シフトロッド＆シフトレバー 이동 막대 & 시프 트레버

インテグラのミッションはシビックのものをベースに改良を施したもの。 Integra 임무는 시빅을 기반으로 개혁을 실시한 것.
改良点は3つ。 개선점은 3 개.
●シフトレバーのレシオを、5.9→4.7にショートストローク化。 ● 레버의 비율을 5.9 → 4.7로 쇼트 스트로크 화.
●剛性アップのために、チェンジロッド径をアップし、各ジョイントのスパンを広げ、ブッシュを一体成型化することで節度感を向上。 ● 경도를 높이기 위해, 첸지롯도 직경을 업로드 각 조인트 경간을 전파하고 부시를 일체 성형 화함으로써 절도 감을 향상.
●新デザインのシフトノブを採用し、操作性・操作感を向上。 ● 새로운 디자인의 이동 손잡이를 채용하여, 조작성을 조작감을 향상.

これらをインテグラから流用する事ができる。 이들을 Integra에서 유용하는 것이 가능하다. チェンジロッド径はEG用のφ22mmに対して、DC2用（Si、SiR含む）はφ28mmと6mm太い。 첸지롯도 지름은 EG에 대한 φ22mm 대해 DC2 용 (Si, SiR 포함)는 φ28mm와 6mm 두께. これによりシフト操作時の剛性感の向上が図られている。 이것은 교대 작업시의 강성 감이 개선되고있다. 正確にはタイプRとSiRではパーツナンバーが微妙に違うのだが、値段はどちらも￥3580円でありサイズも同じである。 정확하게 타입 R과 SiR은 부품 번호 미묘하게 다를 것이지만, 가격은 모두 ¥ 3580 엔이고 크기도 동일하다.
シフトレバーはDC2用（Si、SiR含む）を使用する事で、シフトノブが後方へ約10mm、ドライバー側へ約10mm移動し、ショートストロークになる。 레버는 DC2 용 (Si, SiR 포함)를 사용하는 것으로, 이동 손잡이가 뒤로 약 10mm 드라이버 측에 약 10mm 이동하고 쇼트 스트로크된다. こちらはタイプR用とSiR用とでパーツナンバー、値段共に異なるのでおそらく仕様が違うと思われる。 여기는 타입 R 용과 SiR 용과에서 부품 번호, 가격 다 다르기 때문에 아마 사양이 다르다고 생각된다.
エクステンションに関してはEG系とDC系は共通である。 확장에 대해서는 EG 계와 DC 시스템은 일반적이다.
それぞれ単体での流用も不可能ではないが、組み換えが必要になるため、アッセンブリーで換えてしまうのが得策だろう。 각 단체의 유용도 불가능한 것은 아니지만, 조작이 필요하기 때문에 조립에 바꾸어 버리는 것이 좋은 아이디어 것이다. 全て新品を揃えると￥16,000円程。 모든 신제품을 정렬 및 ¥ 16,000 엔 정도. エクステンションを省いても￥12000円位である。 확장을 생략해도 ¥ 12,000 엔 정도이다. 中古をオーバーホールして使用するのも手だ。 중고를 점검하고 사용하는 것도 손이다.

ブレーキ 브레이크

型式 모델	EG6/EG9 EG6/EG9	DC2/DB8 96spec DC2/DB8 96spec	DC2/DB8 98spec DC2/DB8 98spec	EK9 EK9
ハブ 허브	PCD100　/　4H PCD100 / 4H	PCD114.3　/　4H PCD114.3 / 4H	PCD114.3　/　5H PCD114.3 / 5H	PCD114.3　/　5H PCD114.3 / 5H
制動倍力装置 제동 후원 장치	真空倍力式 진공 후원 식	← ←	← ←	← ←
制動倍力装置サイズ 제동 후원 장치 크기	9インチ（シングル） 9 인치 (싱글)	7インチ+8インチ（タンデム） 7 인치 +8 인치 (세로)	8インチ+9インチ（タンデム） 8 인치 +9 인치 (세로)	7インチ+8インチ（タンデム） 7 인치 +8 인치 (세로)
ブレーキ形式 브레이크 형식	前：ベンチレーテッドディスク 後：ディスク 이전 : 벤찌레텟도디스쿠 후 : 디스크	← ←	← ←	← ←
作動系統 작동 계통	2系統式 前右‐後左　前左‐後右 2 계통 식 전 우 - 후 좌측 전에 왼쪽 - 후 오른쪽	← ←	← ←	← ←
制動力制御形式 제동력 제어 형식	プロポーショニング装置 뿌로뽀쇼닌구 장치	← ←	← ←	← ←
フロントディスクサイズ 프론트 디스크 크기	14インチ 14 인치	← ←	15インチ 15 인치	← ←
リアディスクサイズ 리아디스쿠사이즈	13インチ 13 인치	← ←	14インチ 14 인치	← ←

マスターシリンダー＆マスターバック 원통 & 주인 백

マスターシリンダー単体の流用は出来ないが、マスターパックとのセットなら色々選択肢が出てくる様だ。 원통 단체의 유용 수는 없지만, 주인 팩에 세트이라면 여러가지 옵션이 나오는 같다고.
マスターバックはボルト4本でバルクヘッドへ取り付けられているが、この部分が多数のホンダ車で共通になっている模様。 주인 백 볼트 4 개로 벌크 헤드에 설치된이 부분이 많은 혼다 자동차에서 일반적되고있는 모양. 取付け可能かどうかはマスターバックとバルクヘッドの間に挟むガスケットの部番で判断できる。 설치 가능 여부는 주인 위로와 벌크 헤드 사이에 끼워 개스킷 부 번 확인할 수있다. EG6用は部番が46191-634-000となっているので、これと同じ部番のガスケットを使用していれば、EGへ流用できる可能性があると言える。 EG6 용은 부 번호가 46191-634-000되어 있기 때문에이 같은 부 번 가스켓을 사용하는 경우, EG에 수용할 수 가능성이 있다고 말할 수있다.
現在確認できているのはインテグラタイプR（DC2/DB8)やブレリュード（BB4)の物。 현재 확인할 수있는 것은 인테구라타이뿌 R (DC2/DB8)와 부레류도 (BB4)의 것. これらのマスターシリンダー＆マスターバックはEGよりも容量が大きいため、流用によって強化ができる。 이 원통 & 마스터 백은 EG보다 용량이 크기 때문에 다른곳에 의해 강화가있다. ただし、 ABSの有無とブレーキパイプ接続位置に注意が必要だ。 그러나 ABS의 유무와 브레이크 파이프 연결 위치에주의가 필요하다. これが違うと加工が必要になる。 이것이 다르게 가공이 필요하게된다.

キャリパー＆ローター 캘리퍼 & 로터

キャリパーはインテグラタイプR　98spec（DC2/DB8)、シビックタイプR（EK9）用が流用可能。 캘리퍼는 인테구라타이뿌 R 98spec (DC2/DB8) 시빅 타입 R (EK9) 용가 유용보세요.
※インテグラタイプR　96spec　はローター径がフロント14インチ、リア13インチとEGと一緒なので注意すること。 ※ 인테구라타이뿌 R 96spec은 로터 직경이 프론트 14 인치, 리어 13 인치와 EG와 함께 있기 때문에 주의해야한다. シリンダー径のみが大きくなっている。 실린더 직경만이 커지고있다.
その際、ローターは15インチにする必要があるが、EGシビックのハブがPCD100/4Hなのに対して、インテグラタイプR　98specとシビックタイプR（EK9)ではPCD114.3/5Hとハブが異なる為、ローターの流用はできない。 이때 로터는 15 인치로 할 필요가있다, EG 시민의 허브가 PCD100/4H적인 반면 인테구라타이뿌 R 98spec와 시빅 타입 R (EK9)에서는 PCD114.3/5H와 허브가 다르기 때문에 로터 의 유용 없다.

方法は２つ。 방법은 2 개.
①タイプRのアームごとブレーキ一式を移植してしまう ②ハブを換えずにローターをサイズアップする ① 타입 R 팔 당 브레이크 세트를 이식 해 버리는 ② 허브를 교체하지 않고 로터 크기하기

①の方法は楽だがハブが変わるため、今までのホイールが履けないというデメリットがある。 ①의 방법은 노력하지만 허브가 달라지기 때문에 지금까지 휠이 履け 없다는 단점이있다.

②の方法は今までのホイールを使うことができる。 ②의 방법은 지금까지 휠을 사용할 수있다. しかし、フロントに14インチは履けなくなる。 그러나 프런트 14 인치 履け 없게된다. ローターはスプーンよりPCD100/114.3　4Hのフロント用15インチローター（￥15750/枚）やリア用14インチローター（￥11,550）、スペーサー等が販売されている。 로터는 숟가락 더 PCD100/114.3 4H 프론트 용 15 인찌로타 (¥ 15750 / 장)과 후면에 대한 14 인찌로타 (¥ 11,550), 공백 등이 판매되고있다.

ここで注意したいのは、キャリパーのサイズを上げたらマスターシリンダーも大きなものに交換する事。 여기서주의하고 싶은 것은, 캘리퍼의 크기를 올리는 경우 원통도 큰 것으로 교체하는 것. そしてフロントだけでなくリアも一緒にサイズアップする事だ。 그리고 전면뿐만 아니라 후면도 함께 크기하기 일이다. マスターシリンダーが小さいままだったり、リアが小さいままだとブレーキシステム全体のバランスが崩れ、意味を成さない。 마스터 실린더가 작은 상태이거나 리아 작은 대로라면 브레이크 시스템 전체의 균형이 무너져 이해한다. ただ、この辺りはクルマの仕様によっても異なるため時間を掛けたい。 단,이 지역은 자동차의 사양에 따라 다르기 때문에 시간을 걸고 싶다.

また、DC2/DB8のリアにDC5のアルミキャリパーが流用できる様だ。 또한 DC2/DB8 후면에 DC5의 알미늄이 수용할 수 의해서이다. DC2/DB8に付くという事は、EGにも付くのではないだろうか。 DC2/DB8에 붙인다는 것은, EG도 행하기는 아닐까. 未確認だが、もし可能ならばリアのバネ下軽量化が実現できる。 미확인이지만, 가능하다면 후면 스프링 아래 경량 화를 실현할 수있다.
EK9にDC5のブレンボキャリパーを流用している例もある。 EK9에 DC5의 부렌보캬리빠 다른곳하고있는 예도있다. スペーサーでディスクを外にオフセット、ホイールスペーサーでホイールも外に･･･と簡単にはいかない様で、ホイールも16インチ以上しか使えない様だが。 스페이서 디스크를 바깥쪽으로 오프셋 호이루스뻬사에 휠도 밖에 ・ ・ ・와 쉽지 않은 모양인데, 휠도 16 인치 이상에서만 사용할 수없는 여러이지만.

補強パーツ 강화 부품

フロントストラットタワーバー 프런트 스토랏토타와바

DC2/DB8用がボルトオン。 DC2/DB8 용이 보루토온. EGのものはスチールパイプにステーが溶接された構造だが、タイプR用はアルミ製　目の字断面の角パイプにステーが2本のキャップボルトで締結されたものだ。 EG 것은 스틸 파이프 스테이션을 용접한 구조이지만, 타입 R 용은 알루미늄 번째 글자 부분의 모서리 파이프 스테이션 2 개의 카프 볼트로 체결되는 것이다. 見た目にはこちらの方が軽くて強度も高そうだ。 외형은 이쪽이 가볍고 강도가 높은 것 같다. EK9用はEGと同じ構造で、赤く塗装しただけだろう。 EK9 용은 EG와 같은 구조로 붉게 도색했을뿐 것입니다.

リアストラットタワーバー 후면 스토랏토타와바

DC2用の物が社外製も含めボルトオンで装着可能である。 DC2에 대한 것 외부 업체 포함 보루토온에 장착 가능하다. ただし内装の加工が必要となる場合が多い。 그러나 내장의 가공이 필요한 경우가 많다.
リアロアアーム部の純正パフォーマンスロッドは取付け出来ない。 리아로아아무 부의 순정 성능로드는 설치 할 수 없다. DC2/DB8には専用のステーが溶接されているが、EGシビックには存在しない。 DC2/DB8에는 전용 스테이션이 용접되어있는가, EG 시빅은 존재하지 않는다. ロアアーム取付けボルトと共締めするタイプのロアアームバーは流用出来る。 로아아무 장착 볼트 함께 조이의 유형 로아아무바는 유용 할 수있다.
EK9用の社外ロアアームバーは、流用不可能である。 EK9 대한 외부 로아아무바은 다른곳으로 불가능하다. EKではロアアーム長がEGより65mm長くなっており 、左右ロアアームの車体取付け点の間隔が短いからだ。 EK에서는 로아아무 길이 EG보다 65mm 길어져 있으며, 좌우 로아아무 차체 설치 지점의 거리가 짧은 때문이다.